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主编会开车丨你说得很感人,但我还是要降价

王传福感性了,偌大个发布会现场把自己都说的数次哽咽。大家为其送上鼓励的掌声,微博上众多中国车企对那一句“在一起”表示了认同。

比亚迪在当下的成功无疑是迄今为止最绚烂的,也是中国汽车企业从2015年开始的一波轮番崛起中最具代表性的。


(资料图片仅供参考)

但有句老话,世人只记得第一,不会记住第二。对于中国企业而言,共同发展,共同进军世界,或许是我们都喜闻乐见的结果,但如果不能改变旧思维,“在一起”只怕只能是个姿态。

如今的市场,老大家也没有余粮。王传福提到,2025年新能源市场要占六成,中国自主品牌在中国市场的份额要达到七成。这当中没提到比亚迪自己要占多少,但按照每年倍级增长的KPI来看,比亚迪自己就要占大头。

还是老话,蛋糕就那么大,要实现以上“梦想”,似乎有一个条件,那就是继续亏损或者低利润卖车。

8月的第一天,蔚来汽车公布今年7月的交付量——20462辆,同比增103.6%,环比增91.1%,交付量创历史新高。

要知道,蔚来从成立至今,月销量始终在一万辆左右徘徊,且无法实现突破。人送外号“蔚一万”。而这次让“蔚一万”打破魔咒的秘诀就是降价。6月12日,蔚来官宣调整新车权益,等同于全系降价3万元。也正是这一次降价,让蔚来单月销量历史性干到2万辆。

别说,降价这招真的好使。

今年7月,极氪同样创下了历史交付纪录——12039辆,同比增长139.7%。这也是基于6月初,极氪推出的“产品力免费升级”权益,又是送定制内饰,又免费选装运动套装,更有免费的高性能空气悬架套装等。

还是7月,小鹏以11008辆的交付成绩,重回万辆俱乐部。靠的就是新上市的G6——比预期更低的新车售价,应该也算变相降价抢占市场份额的重要手段。

都是七月!在这样一个传统车市销售淡季里,为何新能源车屡创佳绩?是市场的沦丧还是消费价值观的扭曲?这说明,在内卷的车市,没有卖不动的车,只有卖不动的价。

于是,这波“降了又降”的风潮在8月吹得更猛烈。

8月1日,上汽大众表示对旗下9款SUV推出限时降价;同一天,零跑宣布旗下部分车型降价;随后,奇瑞新能源、上汽MG名爵、长城欧拉等品牌也透露出旗下部分车型降价消息。为了直掩降价求量的功利性,品牌还纷纷打出的是“放暑价”、“七夕爱情价”等名头。实际看优惠,力度也不小,车型覆盖比七月那波更广,除了价格区间大外,种类更涵盖了燃油车和新能源车。

可以说,当前降价仍是车企寻找销量增长点的万能药。如果有一天,降价都无法挽救一个企业的销量颓势,那就是到了该离开牌桌的时候了。

但所有企业又心知肚明,降价就是双刃剑,犹如口吞宝剑,一刃开肠,一刃拉喉。亏损意味着痛苦,卖的越多越痛苦,越痛苦就按着脑袋想卖更多,尽快减少竞争对手数量。

再说回“在一起”那事。王传福的格局是大的,这格局是站在“中国汽车”和“世界级品牌”上来说的。但市场即战场,竞争才是主旋律。

你从没听说过德法意在欧洲市场卿卿我我,也没见过日系三强的恭敬礼让,就连最早美国汽车三巨头日子惬意的时候,三巨头出行还不都是各自包机?

很多时候,业界的言论主调都是,汽车只剩下“遥遥领先”的三五家,这真不太可能,至少短期不可能。中国车企“在一起”,首先就要摆脱简单的“以价格换市场”的思路,行业共同推动,让新能源汽车市场整体回归盈利状态。

热闹是大家的,冷暖只有车企自己知道。如果问,要打破这种恶性循环的关键是什么,我觉得还是车企最在意的东西——价格,或者利润,绝非是微博上的口嗨。

潇湘晨报记者毛传

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